深中通道建成通車試運營 多家駐漢央企參與設計建造

中新網湖北新聞6月30日電(曹雪 王鑫洲 黃琪峰)中鐵大橋院、中交二航局、中鐵大橋局等多家央企參與設計建造的深中通道30日通車試運營。至此，這座世界級跨海集群工程圓滿完成建設，深圳、中山正式進入“同城時刻”，往來珠江口東西兩岸車程縮短至30分鐘以內。

深中通道是國家高速公路網G2518跨珠江口的關鍵控制性工程，北距虎門大橋約30公里，南距港珠澳大橋約31公里，起自深圳機場互通立交，向西跨越伶仃洋海域，通過萬頃沙互通與南中高速連接，在中山市馬鞍島登陸，與中開高速對接。該項目是集橋、島、隧、水下互通于一體的世界級跨海集群工程，全長24公里，全線橋梁工程總長度約17公里。

中鐵大橋院全過程參與了跨海橋梁的方案研究，勘察設計了包括長1170米的中山大橋在內的6.8公里的橋梁工程，并對世界首例雙向八車道鋼殼混凝土沉管隧道、世界首例全水下樞紐互通——深圳機場互通立交、東、西人工島等復雜工程進行施工監理。

中山大橋作為深中通道關鍵控制性工程，是深中通道橋梁工程首個實現合龍的關鍵構筑物。大橋主跨580米，雙向8車道，橋梁全寬達到46米。設東、西兩座主塔，鋼箱梁標準節段長18米，重達428噸，單個標準節段鋼箱梁面積相當于2個國際籃球場面積，其重量相當于300輛小轎車重量。

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海上建橋，一般采用“工廠預制、整體吊裝”施工方式，如同“搭積木”，即首先讓工廠在陸地生產出鋼箱梁節段，再利用船舶將鋼箱梁梁段運輸至海上施工現場，最后通過橋面吊機把梁段吊裝至設計高程。而中山大橋作為目前世界上最寬的整幅跨海鋼箱梁斜拉橋，超寬箱梁節段重量大、橫向變形大，給整個“搭積木”過程帶來了一系列新挑戰。

“每年夏季是大灣區熱帶氣旋和臺風的活躍期，考慮到上部結構施工安全，必須確保大橋在臺風襲擊前完成主橋合龍?！敝需F大橋院高級專家楊光武說，中鐵大橋院設計團隊積極配合業主，協調各參建單位研究，經過反復比選，最終創新采用“超寬鋼箱梁設計”“超寬鋼箱梁架設”“ 斜拉索預張和主梁分階段焊接”等技術，成功解決了主梁架設大變形、斜拉索張拉小空間的技術難題，保障中山大橋順利合龍，為今后其他類似的超寬鋼箱梁架設施工提供了理論和工程參考經驗。

中交二航局參建的深中大橋是深中通道關鍵控制性工程之一，全長2826米，主跨1666米，是深中通道關鍵重要控制性工程之一。兩座主塔高均為270米，橋面距離海面高度為91米，通航凈空高度達76.5米。大橋兩個錨碇各采用兩個外徑65米的“8”字形地連墻基礎，單個錨碇總重量約100萬噸。大橋創下了全離岸海中鋼箱梁跨徑最大、通航凈空最高、海中錨碇體量最大、主纜鋼絲強度最高、顫振檢驗風速最高等5項世界紀錄。

自開工以來，中交二航局項目團隊為確保工程穩步推進，充分調動資源要素，強化現場管理，發揚艱苦奮斗精神，安全優質高效完成建設任務。為解決深中大橋全離岸海相淤泥區錨碇建設難題，項目團隊提出“鎖扣鋼管樁+工字型板樁+平行鋼絲索”自平衡柔性圍堰，實現45天快速成島，開創了寬闊海域建造大跨度懸索結構體系橋梁工程的先河；為降低工人勞動強度、提高工效，研發應用國內首臺一體化智能筑塔機，塔柱施工速度最高可達1.2米每天，減少高空操作人員近60%，取得了一體化智能筑塔設備及成套建造技術的創新研發將超高混凝土橋塔的傳統建造技術升級為工業化建造技術，用機器代替人工，將工廠化設施搬到施工現場，將工業化、智能化、信息化、標準化高度融合到橋梁建設中，為橋梁超高索塔的建造再次帶來革命性的轉型升級成效；針對鋼箱梁節段超寬超大、結構形式復雜等情況，研發建造850噸級智能化纜載吊機，解決了大噸位、大跨度懸索橋箱梁節段吊裝同步穩定性差、起重能力和起升速度無法保證的難題。

中鐵大橋局承擔了深中通道S07標段的工程：建設1.6公里中山側陸域引橋(含636片小箱梁預制)，深中通道全線60米、40米混凝土箱梁的預制與架設，以及全線110米、60米、40米鋼箱梁的運輸與架設。

據中鐵大橋局深中通道項目部經理張愛民介紹，深中通道項目的箱梁預制規模大，單片箱梁最重可達3180噸，同時，箱梁種類還多，需要50多種不同規格的混凝土梁型。為此，項目部組建了由張愛民牽頭、10名各級勞模、高技能人才及管理人才組建的“張愛民勞模創新工作室”聚焦智慧梁場建設，展開系列攻關，完成了智能技術在梁場中的應用研究、大型蓋梁快速化施工技術等近20項科技創新。

深中通道項目也是在國內首次大規模將BIM技術融合應用于預制箱梁的全過程生產管理，通過BIM技術的加持，智慧梁場的鋼筋加工效率提升40%、生產全過程效率提高25%、勞務人員投入減少28%、作業工時平均降低40%。與傳統預制場相比，每片箱梁的生產費用可降低4.02萬元，總計降低成本約3200萬元。(完)